O puzderie de ambarcațiuni, mari și mici, se pot vedea în permanență în portul Tulcei. Aproape toate sunt turistice, așteptând cu nerăbdare grupuri de trecători dornici de a călători în Delta Dunării. Alături de acestea se mai găsesc câteva nave de pasageri, care fac legătura cu localitățile mai importante din Deltă. Cam acesta ar fi, în câteva cuvinte, portul Tulcei, care nu poate fi încadrat ca un obiectiv strict istoric, precum celelalte nouă din acest volum, dar cum istoria și existența orașului sunt strâns legate de aceea a portului, e obligatoriu să avem o mică discuție și despre acesta. Chiar putem porni de la ideea simplă că mai întâi a existat portul și după aceea orașul. Sau, dacă nu ar fi existat portul, nu ar fi fost nici orașul. În plus, principalele evenimente istorice prin care a trecut Tulcea și întreaga Dobroge au început și s-au încheiat în Port. De asemenea, din anii 1860, Portul a fost dotat și cu prima porțiune a Falezei, loc de promenadă (atunci când nu este inundată de Dunăre) și de manifestări de amploare, cum ar fi: primiri și defilări de armate, festivaluri și zile de sărbătoare, săpări de tranșee și garduri de sârmă ghimpată, acostarea de nave celebre și flote de război, pregătite să bombardeze orașul, focuri de artificii, suite regale și prezidențiale, toate într-o ordine complet aleatorie.
ASPECT
Portul Tulcei este alcătuit, de fapt, din trei părți. În amonte se află Portul Industrial cu piesa principală a Șantierului Naval, urmată de Portul Comercial și Faleza, care ne interesează cel mai mult și, în aval, un port mixt, ce are în componență de la ateliere de reparații de mici ambarcațiuni până la nave militare. Portul orașului și Faleza sunt poziționate pe locația vechiului port al Tulcei, cel din anul 1860. Are o lățime medie de 20 metri, suprafață care constituie Faleza; aceasta se termină cu un dig construit relativ târziu, în anii 1980, cu scopul de a proteja centrul orașului, care era inundat la fiecare creștere a nivelului Dunării, din timpul primăverii. Faleza este o construcție artificială executată peste malul de pământ al Dunării, cu scopul de a-l ridica pentru a face andocarea navelor mai simplă. Prima parte a falezei a fost construită în zona Hotelului Delta (de fapt a Palatului Pașei – Muzeul de Artă), porțiune numită de localnici, ani de zile, Digul Olandez. Până în anii 1955, faleza era alcătuită din pământ și piatră; după această perioadă, întreaga suprafață a fost acoperită cu plăci de beton turnate. Aspectul actual, format din patrulatere din mozaic turnat și gardul metalic, datează din anii 1980, când Faleza a fost reabilitată.
LOCAȚIE
Portul – Faleza Tulcei se află la aproximativ 300 de metri distanță de locația fântânii arteziene din Piața Mircea cel Bătrân (Piața Civică a Tulcei), stabilită ca reper al orientării noastre prin oraș. În principiu, orice deplasare în direcția Dunării vă va aduce în Port, respectiv pe Faleza Tulcei. Portul comercial care are în componență zona turistică cu Faleza se întinde pe o lungime de aproximativ 1,7 km, între Gara feroviară și fostul Institut de proiectări (SPJ), o clădire P+7 situată în partea de jos a falezei, după Hotelul Delta.
POVESTEA
Orașul Tulcea, care se înfățișează maiestuos în fața noastră, este diferit de cel din urmă cu 50 de ani și complet altul față de cel de acum 150 de ani. Iar față de ce exista acum 200 de ani (până în 1829), nici nu mai deschidem discuția, deoarece, pur și simplu, Tulcea se afla așezată în altă locație, mai în amontele Dunării, pe așa numitul Deal al Taberei, unde acum se ridică falnicele combinate de Alumină și Metalurgic. Dar să purcedem în ordine. În jurul anului 1800, Tulcea, sau Tulca, cum îi spuneau otomanii, era o localitate destul de importantă, cu o populație de aproape 2500 de locuitori, așezați cu toți, așa cum spuneam și mai înainte, pe Dealul Taberei. Alegerea acestei locații s-a datorat faptului că aici otomanii construiseră un fort în care își avea adăpostul o garnizoană de soldați ce păzeau granița Imperiului rus, ce avea mari pofte de extindere, în ultimii ani. Așa cum se întâmplă de obicei, în jurul fortului, oamenii au găsit siguranța de a-și construi case și de a-și câștiga existența prestând diferite servicii soldaților din garnizoană. Astfel, pe la 1820, găsim în acest loc o Tulce cu câteva mii de suflete, alcătuită din două mahalale mari, una turcească și una moldovenească, având aproximativ 400 de case construite în majoritate din chirpici și acoperite cu stuf, iar în apropierea Dunării exista chiar un bazar. Nu mai intrăm în detalii privind această locație, deoarece în timpul Războiului Ruso-Turc din 1826-1829, aceasta avea să fie distrusă în totalitate. Mult mai interesant pentru noi este faptul că, mai în aval cam cu 1 km, în marele „S” al Dunării, se întindea un golf ce intra destul de adânc în mal, acoperind întreg centrul orașului Tulcea, până în dreptul Primăriei. Deci, pentru fi și mai expliciți, terenul de sub Piața civică, magazinul Diana, blocurile și străzile centrale se aflau cu totul sub valurile Dunării. Era un excelent loc pentru ambarcațiunile mici de a se adăposti pe timp de noapte sau iarna, dar avea un defect: era legat de lacul Ciuperca printr-un fel de canal mlăștinos, de-a lungul străzii Isaccea, la care se adăugau alte câteva mlaștini, înțesate cu țânțari ce făceau viața aproape imposibilă pe timp de vară. În plus, o pădure deasă și amenințătoare înconjura golful respectiv, ridicându-se pe toate dealurile înconjurătoare. Cu toate aceste inconveniente, golful orașului Tulcea (dacă putem să-l numim așa) era un refugiu des folosit pentru toate ambarcațiunile ce navigau în susul și în josul Dunării. Dovadă sunt ancorele descoperite în timpul săpăturilor făcute pentru construirea Pieții Civice și a clădirilor înconjurătoare. Pentru a fi corecți în informații, în partea de jos a Colnicului Hora, dealul pe care se află Monumentul de Independență, se aflau vama și câteva clădiri anexe ale acesteia. Locația acestora fusese stabilită aici deoarece în zonă se afla celebra Stâncă a Tulcei, un pinten de granit ce înainta pe sub apă până aproape de mijlocul Dunării, făcând ravagii printre ambarcațiunile ce navigau pe fluviu. În urma Războiului Ruso-Turc, din 1826-1829, fortul de pe Dealul Taberei este distrus, iar locuitorii strămutați pe locația actuală a orașului. Lor li se adaugă locuitorii strămutați din Beștepe și Prislav, sate de lipoveni din Deltă și, puțin mai târziu, bulgarii care făceau naveta între actuala Bulgarie și Basarabie, în căutare de o viață mai bună. Unul dintre primele lucruri pe care le-au făcut toți acești noi cetățeni ai Tulcei a fost să taie cu simț de răspundere pădurile ce se ridicau semețe pe dealurile din preajma Dunării, folosind lemnul pentru a-și construi case, ambarcațiuni sau, pur și simplu, pentru a-l vinde. În felul acesta câștigau și teren pentru gospodării. Un efect secundar la care nu s-a așteptat nimeni a fost acela că pământul desțelenit, destul de bun pentru agricultură, pornea la vale, pe panta dealurilor, acum golașe, cu ocazia fiecărei ploi torențiale care se abătea asupra orașului, mai ales pe timp de primăvară și vară. În felul acesta, pe parcursul a câteva zeci de ani, cam până în 1850, golful care intra până în centrul actual al orașului a început să se colmateze, devenind din ce în ce mai puțin adânc, iar vara, când nivelul Dunării scădea, acesta se transforma într-o uriașă mlaștină. Lovitura de grație a fost dată golfului Tulcei de către Comisia Europeană a Dunării, care, având nevoie de un chei înalt, din piatră, protejat de inundații și care să faciliteze încărcarea bastimentelor, a trecut la construirea primului tronson de faleză, numită Digul olandez, din cauza constructorului care a fost o societate olandeză. Situată în zona Hotelului Delta, acest adevărat prag din piatră adusă din carierele din jurul Tulcei, a închis pentru totdeauna golful orașului, care se mai umple cu apă doar în timpul inundațiilor din unii ani cu primăveri mai ploioase. Cam așa s-a format centrul orașului și începuturile falezei, despre care începusem să discutăm. Până prin 1890, aceasta exista doar în fața Palatului Pașei – Muzeul de Istorie, unde se amenajase și un frumos parc, prin care tulcenii se plimbau seara și în zilele de sărbătoare. În rest, cam din dreptul Casei Sindicatelor, malul Dunării era în continuare neamenajat, fiind un loc de acostare pentru ambarcațiunile de mici dimensiuni.
Din toată povestea falezei, tradiția organizării primirilor oficiale cu arcuri de triumf este deosebit de interesantă. Obiceiul a debutat o dată cu primirea fastuoasă a Armatei Române, pe data de 18 noiembrie 1878, după încheierea Războiului de Independență, din anii 1877-1879. În vara lui 1877, la Tulcea sosiseră mai întâi trupele rusești, care fuseseră primite doar cu pâine și sare. La sosirea celor 3.000 de soldați români, lucrurile au stat însă complet altfel. La orele 14:00, navele ce transportau trupele române, alcătuite din infanteriști (dorobanți), cavaleriști (roșiori) și artileriști (tunari) ajung în portul orașului. În jur de ora 15:00 soldații debarcă, în uralele mulțimii, pe faleza tulceană, în salve de tun și clopotele trase de toate bisericile orașului (ultima afirmație făcută în contextul că în perioada de mai bine de un an de libertate, enoriașii tulceni reușiseră să-și doteze bisericile cu clopote). În dreptul primului arc de triumf, cel mai în vârstă dintre notabilii tulceni, Costache Boambă, a oferit conducătorului trupelor române, generalul Gh. Angelescu, pâine și sare și a ținut un discurs de bun venit. Soldații români au mărșăluit, în muzică de fanfară, de-a lungul străzii Carol I (cu aproximație strada Gării) până în dreptul Palatului Pașei (Muzeul de Istorie). De aici, au pornit pe strada Sf. Nicolae (din care acum mai există două mici segmente, unul situat între blocurile din stânga hotelului Delta, iar al doilea în zona Bisericii Sf. Nicolae). Pe o parte și pe alta a străzii, o mulțime uriașă de oameni, probabil toți tulcenii, aclamau entuziasmați. Inutil să spunem că din cele cinci arcuri de triumf, cel mai fastuos era cel din Port. Acestea aveau să fie reutilizate, cu mici modificări, cu un an mai târziu, când la Tulcea sosește în prima sa vizită în Dobrogea, ca domnitor, Carol I. Atât de mult le-au plăcut bulgarilor aceste arcuri de triumf, executate prima dată la ideea Consulului francez la Tulcea, domnul Emil Langlé, încât, în decembrie 1916, când trupele bulgare, germane și turcești ocupă orașul, în cadrul Primului Război Mondial, montează un preafrumos arc de triumf pe faleză, pentru regimentele bulgare, arc de triumf care, împreună cu cele din oraș, avea să rămână montat până la plecarea soldaţilor, în luna noiembrie 1918. Un aspect mai puțin fastuos îl aducea falezei bursa de pește care funcționa aproximativ în dreptul clădirii înalte cu aproape 10 etaje, fostul Institut de Proiectări, actualmente sediul, printre altele, al AJOFM Tulcea. Bursa de pește a apărut în peisajul orașului în urma unei serii de reforme și a aplicării unei legislații moderne în Deltă, privind exploatarea piscicolă și nu numai. Aceasta după ce capitaliștii români realizaseră că fondul piscicol al Deltei este o adevărată mină de aur pe care au început să o exploateze cu furie. În aceste condiții, a fost necesară intervenția energică a lui Grigore Antipa, care a pus la cale, cu sprijinul regilor Carol I și Ferdinand, un plan de exploatare rațională a pescăriilor din lunca și Delta Dunării și de la limanuri (limanurile Basarabiei și ale Dobrogei de la nordul și sudul gurilor Dunării). Acest plan aproape a dublat în zece ani producția de pește și de icre negre, fără să distrugă mediile și îndeosebi locurile de înmulțire a peștilor. Cherhanalele cooperative au îmbunătățit situația pescarilor, astfel că sistemul Antipa, foarte avansat pentru timpul său, a fost preluat de regimul comunist în 1947 și dezvoltat până în anii 1965. Dar ulterior a fost înlocuit cu sistematizarea desecărilor, a îndiguirilor și a canalizărilor, adică industrializarea Deltei, fapt ce a dus la accelerarea curenţilor pe canale și la ajungerea în situația tristă actuală, cu specii dispărute sau pe cale de dispariție și o producție extrem de redusă în comparație cu extraordinarul potențial. În perioada interbelică, pe la 1934, Bursa de pește începea din locul din Port, numit Vadul pescarilor, unde acostau ambarcațiunile cu pește, în capătul actualei străzi Independenței și se întindea pe toată lungime acesteia, până la intersecția cu strada Milcov. Capătul primei străzii, cel care ieșea în port, avea ca punct de reper, precum un adevărat far, cafeneaua Papadopol și se termina, în partea de sus, cu două cârciumi vestite, ale lui Condac și Graciov. Bineînțeles că fiind o uliță cu un dever atât de important, de-a lungul ei se mai găseau alte câteva bodegi și cafenele, mai mici sau mai mari. Până în ora cinci dimineața, de-a lungul străzii, direct pe carosabil, pescarii își așezau peștele în coșuri de nuiele, sortat pe specii. În zorii zilei, la ora cinci fix, soseau reprezentanții Administrației Pescăriilor Statului la Tulcea, delegație condusă de șeful vânzărilor, un al doilea funcționar, un casier și un cantaragiu. Începea complicatul sistem de licitație, cu cumpărători înscriși în actele administratorilor pescăriilor, cu pescari și cherhanagii. Se plăteau și se încasau sume importante de bani, din care statul oprea o dijmă de 35% pentru peștele pescuit în Marea Neagră și 40% pentru cel prins în Dunăre și lacuri. Cantitatea zilnică de pește scoasă la vânzare prin licitație era de aproximativ 200 de tone. În zilele cu licitații organizate necorespunzător, rămâneau nevândute cantități mai mari sau mai mici de pește, care era încărcat în căruțe, plătite de Administrație Pescăriilor și aruncat direct în Dunăre, sub supravegherea atentă a funcționarilor. Orice abatere de la regulile licitației însemna pentru pescari confiscarea ambarcațiunilor, a sculelor de pescuit și interzicerea practicării meseriei de pescar, iar pentru funcționari ani grei de închisoare. Dintre milioanele de bastimente care au acostat, de-a lungul sutelor de ani, în Portul Tulcei, vom povesti câte ceva doar despre două. Una dintre ele a rămas în memoria tulcenilor multă vreme, ca o adevărată sperietoare, un adevărat monstru. În primăvara anului 1877, în avalul Dunării, a fost ancorat cuirasatul otoman de război, Hifz-ur-Rahman, în lungime de 63 de metri și lățime 14 metri, având o capacitate de 2540 de tone. Dacă pentru zilele noastre acest gabarit pare al unei jucării puțin mai mari, la vreme respectivă, pentru Tulcea, era un mastodont. Nava făcea parte din flota otomană de război, Osmanli Bahariyesi, din care Unitatea de Dunăre nu era foarte numeroasă, numărând doar nouă vase de război propriu-zise. Pentru a fi și mai exacți în ceea ce spunem (scriem), nava în discuție era o corvetă cuirasată, fiind prevăzută cu o centură de blindaj peste bordaj, în grosime de 80 mm care, în dreptul liniei de plutire, ajungea la 120-140 mm. Aceasta în condițiile în care majoritatea navelor ce navigau pe Dunăre aveau corpul din lemn și erau propulsate cu vele sau motoare cu aburi, ce învârteau elice sau zbaturi. Monstrul de război, din oțel, construit în șantierele navale franceze, avea trei catarge, pentru economie de cărbuni atunci când vântul era prielnic, în restul timpului fiind pus în mișcare de o elice dublă. Hifz-ur-Rahman era prevăzută cu patru tunuri Armstrong, două la pupă și două la provă, de câte 225 mm și 178 mm, cu blindaj din plăci de oțel de 140 mm. Teroarea pe care a răspândit-o printre tulceni nu s-a datorat doar simplei sale prezențe în port. Aceasta fusese special adusă la Tulcea, la cererea mutesarifului (guvernatorului otoman) Said Pașa, care ceruse și primise aprobare de la Înalta Poartă să bombardeze și să distrugă orașul, după evacuarea populației, ca represalii la actele de spionaj și complot împotriva Imperiului Otoman. Din fericire, iradeaua (documentul otoman) de distrugere a orașului a fost anulată înainte de a fi pusă în aplicare, iar guvernatorul turc demis. Ambii au avut însă un destin fericit. Astfel, Hifz-ur-Rahman va mai naviga încă mulți ani, fiind dezmembrată, la Istanbul, în anul 1909, iar Said Pașa va fi Prim-ministru (Mare Vizir) al Imperiului Otoman de nouă ori (între 1879 și 1912).
O ancorare mult mai plăcută a avut-o piroscaful (nava cu aburi) Arpad, în octombrie 1879, când Carol I a sosit la Tulcea, în prima sa vizită oficială după anexarea Dobrogei în urma Războiului de Independență din 1877-1878. Povestea acestei nave este și ea extrem de interesantă. Arpad a fost prima navă construită de compania DDSG, în șantierele austro-ungare Óbuda, în anul 1836. DDSG fusese înființată în 1829 de doi englezi, avea să facă primele călătorii pe Dunărea de Jos, ajungând și pe la Tulcea, începând cu 1834. Arpad era un piroscaf de vis pentru anul 1836, având corpul construit din lemn și motoare cu aburi, englezești, străbătând distanța dintre Bratislava și Budapesta în mai puțin de 24 de ore, ceea ce reprezenta un fel de record european al timpurilor. Piroscaful avea 56 de metri lungime și 14 lățime, în zona zbaturilor, care asigurau propulsia navei. Avea un deplasament de 285 de tone și DDSG se lăuda că putea lua la bord 400 de călători, ceea ce pare ușor exagerat, dar totul era posibil la vremurile respective. Nu știm din ce motive, în 1844, nava este reabilitată, cu modificări importante. Folosirea sa de către Carol I se făcea în condițiile în care Principatele Unite aveau în dotare o navă princiară, Ștefan cel Mare, comandată de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, dar, s-ar părea, extrem de dificil de manevrat. În aceste condiții, statul român apela la serviciile companiei DDSG, care asigura transportul de pasageri, poștă și mărfuri pe Dunăre, care punea la dispoziție piroscaful Arpad. A navigat ca navă de pasageri și poștală până prin 1885, când o găsim ancorată în Portul Tulcea, bătrână (și vapoarele îmbătrânesc!) și nu într-o stare prea bună. În noaptea de joi spre vineri, 14-15 februarie 1885, așa cum ne spune ziarul România Liberă din data de joi, 20 februarie 1885, într-un articol cu informaţii preluate din ziarul tulcean Delta, Vaporul ÁRPÁD, ancorat în portul Tulcea, în noaptea de joi spre vineri fiind lovit de un sloi sau buștean ce venea pe Dunăre, s-a găurit și, apa intrând înăuntru, lesne s-ar fi scufundat, dacă, din fericire, un impiegat ce dormea într-o cameră vecină n-ar fi fost deșteptat de zgomotul căderii apei. Delta, care relatează această întâmplare, roagă pe onor companie danubiană a scoate din serviciu acest veteran vas, care este dintâi vapor ce a pus pe Dunăre compania de navigație și care, după atât îndelung timp, a ajuns neapărat în starea de a se sparge la lovitura unui sloiu. Aproape 50 de ani de călătorii pe Dunăre și Marea Neagră însemnau foarte mult însă pentru o navă cu corpul construit din lemn, chiar dacă acesta era stejar din pădurile Transilvaniei. Cu toate acestea, bătrânul piroscaf Arpad nu a fost scos din serviciu, așa cum cerea ziarul tulcean Delta. A continuat să navigheze încă un sfert de veac, având un sfârșit glorios, în timpul Primului Război Mondial, când a fost scufundat.
Imaginea din pagina următoare este cea mai veche, existentă până la această dată, a oraşului Tulcea, fiind publicată în anul 1867, în volumul Grundlinien zur Geographie und Geologie der Dobrudscha. Dunărea intra adânc în oraş printr-un liman, între timp secat. O parte din acesta constituie actualul Port şi Faleza.
DETALII TEHNICE
Tulcea este principalul port de intrare în Delta Dunării, precum și ultimul important, înainte de vărsarea Dunării în Marea Neagră. Tulcea dispune de un complex portuar, amplasat pe Dunărea maritimă, respectiv Brațul Tulcea, brațul drept, între milele marine 40 și 35, cuprinzând dinspre amonte spre aval Portul industrial, Portul comercial și Faleza, alcătuită la rândul ei din dane pentru pasageri, agrement și servicii utilitare. Zona de faleză este amplasată între milele marine 39 și 38 plus 800. Cheiul de acostare este construit din piatră și beton, alcătuind și baza Falezei propriu-zise. Cu ocazia unor lucrări de refacere a protecției de mal în zona danei 23, s-a constatat că, în dreptul acesteia, sub prismul de anrocamente, există o albie veche a unui fost curs de apă al orașului, umplut între timp de straturi sedimentare mâloase, caracteristice unei guri de vărsare în Dunăre. Sau cel puțin așa au considerat specialiștii care au făcut forările respective; de fapt, aceștia au descoperit o parte din intrarea în limanul Tulcei, care între timp, așa cum am scris în articolul nostru, acesta s-a colmatat. Suprafața totală a Portului Tulcea este de 82.762 mp, întinzându-se pe o lungime de 2.225 m și având un număr de 41 de dane de operare. Portul orașului se confundă cu Faleza pe porțiunea Portului Comercial, cuprins între Gara feroviară și fostul Institut de Proiectări Tulcea, pe o distanță de aproximativ 1,7 km. O porțiune la fel de interesantă a Portului o reprezintă peronul Gării feroviare, care este o porțiune de chei, cuprinsă între Dunăre și lacul Ciuperca, cu un frumos parc pe malul acestuia.
Imaginea de mai jos este o schiţă apărută în ziarul englez The Illustrated London News, din 23 iulie 1877.
Imaginea de mai jos este o o fotografie realizată de francezul Anatole Magrin și face parte din albumul acestuia intitulat Album de la Dobrudgea. Perioada 1909-1911.
O ilustrată din anii 1905-1910, în care se poate vedea partea din aval a Portului, fără nicio ambarcaţiune (!), o moară de vânt, geamia şi două bărci cu tulceni pe o Dunăre extrem de liniştită.
O ilustrată cu Portul oraşului Tulcea, probabil din aceeași perioadă: 1905-1906. Pare uşor trucată, cu un Monument de Independenţă care, din dorinţa de a apărea mai pregnant în imagine, a fost desenat pe clişeul folosit pentru multiplicarea ilustratelor.
Una dintre multele şi frumoasele clădiri ce existau în Portul oraşului Tulcea. Cea din imaginea de mai jos a fost sediul Agenţiei austriece de transport fluvial. A fost distrusă complet în perioada Primului Război Mondial.
O imagine cu silueta bastimentului Arpad, care de numeroase ori a acostat în Portul Tulcea.
O imagine mai puţín obişnuită, cu un cargou de mare capacitate, Peleş, ancorat în Portul Tulcei, chiar lângă faleză, pentru a încărca, sau descărca, sute de butoaie. Fotografia datează din perioada interbelică. Nava a fost construită în 1923 şi scufundată în 1941, de un submarin sovietic.
Fotografie cu Portul Tulcei, în anii 1965. În stânga, se poate observa faleza, cu linia ferată, care înainta până aproape de centrul oraşului. În dreapta, fost stradă Carol I, sistematizată, devenită strada Gării şi flancată de blocuri noi (g-urile). Între acestea, spaţii verzi, generoase, dispărute, între timp, sub zidurile altor blocuri, construite ca o adevărată perdea între oraş şi Dunăre, aşa cum se poate vedea în fotografia de mai jos.
Text preluat de pe Misterele Dunarii prin bunavointa Domnului Nicolae Ariton
